迄今为止最专业、最翔实的猛文：歼10观察(2)

座舱


根据照片估算，歼－10的正前方下视角介于苏－27和F-16之间，在中国空军现役歼击机中高居榜首。
正前方下视角能够超过苏－27实在不容易——虽然苏－27机头明显下垂，但其实仍未达到前苏联歼击机下视角的相关标准。歼－10能够取得这样不错的视界，一是得益于飞行员座椅高度提高（但仍不及F-16，这也是歼－10下视角不如F-16的主因），二是由于机头有一定幅度的下垂（如果取消下垂估算下视角可能会小1～2°），三是座舱前的机头长度相对较短（只是相对苏－27而言，其实和F-16差不多）。

这些改进看似独立，实则牵一发而动全身，并不是轻易可以取得的。

要抬高飞行员座椅，首先要解决的就是风挡强度问题。座椅提高，风挡迎风面积加大，气动压力加大。特别是歼－10低空最大表速设计指标相当高（国产飞机低空最大表速纪录也是它创下的），对风挡要求更高。如果风挡强度不足，没达到那个速度风挡就已经报销了。其次，风挡迎风面积加大，相应阻力也会增大，尤其是超音速阻力，在发动机推力一定的情况下，必须要对视界和飞行性能作一个折中。第三，飞行员座椅提高必然导致座舱增大，这会引起飞机方向稳定性下降，必须加以补偿（典型措施是加大垂尾面积或增加腹鳍），而由此引起的重量和阻力增量则是必然要付出的代价。

要实现机头下垂设计，就要付出零升俯仰力矩增大的代价。超音速时零升俯仰力矩严重影响飞机的配平阻力，要实现机头下垂又要强调高速性能的飞机，必须保证发动机有足够的推力克服由此而来的阻力

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